Toyota postanowiła opracować system, który pozwoli właścicielom aut elektrycznych i hybryd plug-in marki korzystać z baterii w swoich samochodach jako magazynów energii do zasilania domu. W tym celu w 2021 roku w amerykańskich strukturach Toyoty powstał zespół badawczo-rozwojowy EV Charging Solutions. Jego zadaniem było opracowanie takiego systemu ładowania dla klientów Toyoty, który umożliwi przesyłanie energii w obie strony – z sieci do samochodu i odwrotnie. Jednocześnie system ma maksymalnie ułatwić codzienne korzystanie z samochodu bez obawy o zasięg.

Gdy samochód z dużą baterią zacznie być wykorzystywany w podwójnej roli – jako środek transportu i magazyn energii, przyniesie to wielorakie korzyści. Samochody podłączone do systemu automatycznie pobierają prąd, gdy jest tani i oddają do sieci w czasie szczytu zapotrzebowania. To przekłada się na obniżenie rachunków za prąd. Bateria samochodu w roli magazynu energii jest też zabezpieczeniem w przypadku przerwy w dostawach prądu i pozwala zwiększyć wydajność paneli fotowoltaicznych na dachu.

Nowy system da możliwość podłączenia do sieci także elektrycznych samochodów na wodór. W tym przypadku ogniwa paliwowe pojazdów takich jak Toyota Mirai będą stanowiły zewnętrzny generator produkujący prąd w reakcji wodoru i tlenu, który będzie stanowił zapasowe źródło prądu.

Nowy patent Toyoty ustabilizuje krajowy system energetyczny

Opracowany przez ekspertów Toyoty system, w którym wiele samochodów elektrycznych może magazynować energię i w razie potrzeby oddawać ją do sieci, pozwoli dostawcom prądu złagodzić szczyty zapotrzebowania na prąd i ułatwi wydajne wykorzystanie odnawialnych źródeł energii. W ten sposób auta elektryczne i hybrydy plug-in przyczynią się zarówno do ochrony środowiska, jak i do zmniejszenia obciążenia sieci w godzinach szczytu. Ich znaczenie w tej podwójnej roli będzie tylko rosło. Do 2030 roku Toyota planuje wprowadzić na rynek 30 modeli typu BEV i osiągnąć roczną globalną sprzedaż 3,5 miliona bezemisyjnych samochodów.

„Integrację zelektryfikowanych pojazdów z siecią energetyczną widzimy jako sposób na dodatkowe korzyści nie tylko dla kierowców, ale dla całego społeczeństwa” – powiedział Max Parness, starszy manager ds. integracji z siecią w EV Charging Solutions. – „Nasze patenty spowodują, że będziemy w stanie wnieść wyjątkowy wkład w rozwój Toyoty w kierunku firmy oferującej szeroko rozumianą zelektryfikowaną mobilność”.

Obecnie Toyota oferuje w Stanach Zjednoczonych cztery modele, które będą mogły zostać podłączone do systemu opracowanego przez EV Charging Solutions. Obok elektrycznego SUV-a Toyota bZ4X, który jest pierwszym z linii bateryjnych samochodów elektrycznych beyond Zero opartych na specjalnej platformie e-TNGA, oraz Toyota Mirai, wyposażonej we własną elektrownię na pokładzie, opcja ta będzie dostępna także dla RAV4 Prime i Prius Prime, dwóch modeli hybrydowych plug-in marki.

Toyota liderem innowacyjności

Toyota Motor North America złożyła od 2014 roku więcej wniosków do amerykańskiego urzędu patentowego niż jakikolwiek inny producent samochodów. Patenty Toyoty zarejestrowane przez United States Patent and Trademark Office obejmują nowe technologie baterii, systemy automatycznego prowadzenia, części, oprogramowanie, sztuczną inteligencję czy nowe materiały. Wszystkie te projekty poszerzyły zbiór dostępnych rozwiązań w dziedzinie elektryfikacji transportu. Niedługo przed premierą Toyoty bZ4X, nowego bateryjnego samochodu elektrycznego w ofercie marki, zespół EV Charging Solutions Toyoty złożył kilkadziesiąt kolejnych patentów na technologie ładowania aut elektrycznych, energii odnawialnej i zarządzania energią.

Toyota konsekwentnie realizuje cel osiągnięcia do 2050 roku neutralności klimatycznej, który ogłosiła w 2015 roku w reakcji na ustalenia Porozumień Paryskich. Efekty zaangażowania Toyoty w ograniczanie emisji CO2 rosną kaskadowo dzięki kumulacji trzech czynników – rosnących inwestycji w rozwój technologii i możliwości produkcyjne, zwiększania wydajności oraz efektu skali wynikającej z 25-letniego zaangażowania w popularyzację nisko- i bezemisyjnych pojazdów. Do 2022 roku Toyota sprzedała na całym świecie ponad 20 milionów zelektryfikowanych samochodów, co pozwoliło niknąć emisji ponad 160 milionów ton CO2 oraz zaoszczędzić 65 milionów kilolitrów paliwa. Firma oferuje na świecie 63 modele z nisko- i bezemisyjnymi napędami – zarówno elektrycznymi na baterie i na wodór, jak i hybrydowymi oraz hybrydowymi typu plug-in. To daje jej swobodę w dostosowywaniu oferty do potrzeb poszczególnych rynków. Celem tej strategii jest pomoc klientom w wybieraniu technologii korzystniejszych dla środowiska niż rozwiązania, z których korzystali do tej pory.

Inwestycje w samochody elektryczne

W grudniu 2021 roku Akio Toyoda, prezydent Toyota Motor Corporation, ogłosił dalszą strategię rozwoju gamy samochodów elektrycznych. Zapowiedział, że do końca dekady roczna sprzedaż bateryjnych aut elektrycznych Toyoty sięgnie 3,5 miliona egzemplarzy. Aby to osiągnąć firma zainwestuje 8 bilionów jenów (60 miliardów euro) w badania i rozwój oraz w zwiększenie możliwości produkcyjnych. Jedna czwarta tej kwoty została przeznaczona na inwestycje w baterie, w tym zwiększenie możliwości ich produkcji do poziomu 280 GWh rocznie. Realizacja tych planów już się rozpoczęła. W sierpniu 2022 roku Toyota ogłosiła, że od 2024 do 2026 roku rozbuduje w Japonii i Stanach Zjednoczonych zakłady produkujące baterie, aby osiągnąć roczną produkcję 40 GWh.

Napędy wodorowe

Zaangażowanie Toyoty w rynek pojazdów z elektrycznym napędem wodorowym rozpoczęło się w 2014 roku wraz z wprowadzeniem do sprzedaży sedana Mirai. Obecnie w ofercie Toyoty oraz jej partnerów korzystających z wodorowych technologii marki znajduje się Mirai drugiej generacji, a także wodorowe autobusy, samochody dostawcze i duże ciężarówki, generatory dla jachtów i statków, generatory stacjonarne oraz zestandaryzowane moduły ogniw paliwowych do różnorakich zastosowań w transporcie, przemyśle i energetyce.

Aby przyspieszyć popularyzację wodoru jako ekologicznego, bezemisyjnego paliwa, Toyota rozpoczęła w 2021 roku prace nad wodorowym silnikiem spalinowym, testując go w wymagających warunkach sportów motorowych. Projekt ten jest na tyle zaawansowany, że w wraz z japońskimi partnerami Toyota zdecydowała o budowie i wprowadzeniu na rynek ciężarówki z silnikiem wodorowym.

Rozwój technologii wodorowych jako bezemisyjnych źródeł napędu wiąże się także z inwestycjami w nowe rozwiązania, dzięki którym wodór będzie bezemisyjny w całym łańcuchu dostaw – od produkcji, przez transport po sieć tankowania.

Neutralność węglowa całego łańcucha dostaw

W 2021 roku Toyota ogłosiła, że do 2035 roku wszystkie jej fabryki staną się neutralne klimatycznie. Do osiągnięcia tego celu służy m.in. przejście na odnawialne źródła energii i technologie wodorowe oraz poprawa wydajności produkcji dzięki technologiom TNGA, wydajnym energetycznie maszynom czy wykorzystywaniu materiałów, które przyczyniają się do redukcji emisji CO2.

Obecnie Toyota jest w trakcie przestawiania na energię z OZE wszystkich fabryk w Europie i Ameryce Południowej. Na przykład, fabryka Toyota Motor Manufacturing Poland jest w stu procentach zasilana energią odnawialną od 2018 roku. Przykładem ograniczania emisyjności działań logistycznych jest przeniesienie na kolej transportu nowo wyprodukowanych samochodów między Francją i Wielką Brytanią. Pozwoliło to ograniczyć emisję CO2 europejskiej sieci logistycznej Toyoty o 10%. W tym roku już dwie trzecie dostawców Toyoty na świecie poprawiło proporcję emisji CO2 do wartości sprzedaży w porównaniu do poprzedniego roku.

Nowy crossover wpisuje się w ideę Toyoty Beyond Zero, czyli dbający o czystość środowiska program oparty na czterech typach zelektryfikowanych lub w pełni elektrycznych napędów.

Ten rodzinny i kompaktowy model idealnie łączy atuty Corolli, czyli najpopularniejszego samochodu w historii motoryzacji oraz RAV4, pioniera segmentu SUV-ów z samonośnym nadwoziem.

Poznajcie jego zalety! Zapraszamy na Dni Otwarte Corolli Cross do salonów Toyota Wola, Toyota Ostrołęka i Toyota Bielsko już 18 i 19 listopada.

Toyota prezentuje prototypową Corollę Cross H2 Concept z silnikiem spalinowym zasilanym wodorem, który został sprawdzony i dopracowany w ekstremalnych warunkach wyścigów długodystansowych.

Samochód otrzymał 3-cylindrowy silnik o pojemności 1,6 l z wysokociśnieniowym bezpośrednim wtryskiem wodoru, pochodzący ze sportowej GR Corolli H2 oraz zbiorniki wodoru z Toyoty Mirai.

Prototyp zachowuje pełną funkcjonalność seryjnej Corolli Cross, oferując przestronne 5-osobowe wnętrze i duży bagażnik. Koncept został opracowany z myślą możliwej seryjnej produkcji.

Obecnie samochód jest udoskonalany na podstawie testów w rzeczywistych warunkach i przy pomocy narzędzi cyfrowych, a niedługo Toyota rozpocznie także testy w zimowych warunkach na północy Japonii.

Celem projektu Toyota Motor Manufacturing UK jest budowa bezemisyjnego terenowego pick-upa z elektrycznym napędem zasilanym wodorowymi ogniwami paliwowymi drugiej generacji. Pierwsze prototypowe Hiluxy z napędem wodorowym powstaną w 2023 roku w zakładzie TMUK w Burnaston. Po fazie testów firma zajmie się wdrożeniem auta do produkcji w małych seriach. Projekt wodorowego Hiluxa daje szansę zastosowania technologii ogniw paliwowych Toyoty w zupełnie nowym, nieeksplorowanym dotąd segmencie samochodów. Terenowe pick-upy służą wielu branżom gospodarki oraz służbom mundurowym, które potrzebują praktycznych i niezawodnych, bezemisyjnych samochodów, aby zrealizować własne strategie dekarbonizacji.

Prototypowy Hilux zostanie wyposażony w komponenty napędu Toyoty Mirai drugiej generacji. TMUK zrealizuje projekt przy eksperckim wsparciu zespołu badawczo-rozwojowego Toyota Motor Europe. Dzięki temu brytyjscy inżynierowie Toyoty zdobędą kompetencje, by w przyszłości prowadzić własne prace rozwojowe nad napędami wodorowymi nowych generacji.

Pomysł opracowania bezemisyjnego Hiluxa z napędem wodorowym to odpowiedź na zmieniające się potrzeby klientów, zgodna z realizowaną od 25 lat strategią Toyoty, by w procesie odchodzenia od paliw kopalnych w motoryzacji korzystać z różnych technologii napędowych.

Rozwój transportu wodorowego jest niezbędnym elementem procesu odejścia od emisyjnego transportu. Napęd wodorowy jest komplementarny wobec bateryjnych pojazdów elektrycznych, przynosząc szczególne korzyści w większych samochodach takich jak Toyota Hilux oraz w transporcie ciężarowym i zbiorowym.

Toyota Motor Manufacturing Poland (TMMP) rozpoczęła produkcję elektrycznych przekładni hybrydowych piątej generacji przeznaczonych do Toyoty Corolli..

Polska to jedyny kraj w Europie, w którym Toyota wytwarza elektryczne przekładnie hybrydowe. Napędy piątej generacji trafią do Toyoty Corolli produkowanej w Wielkiej Brytanii i Turcji. Nowe, elektryczne przekładnie hybrydowe charakteryzują się mniejszymi gabarytami oraz zwiększoną o 13% mocą silników elektrycznych, a tym samym większym udziałem napędu elektrycznego w pracy układu hybrydowego. Dzięki zmianom, obejmującym również produkowany w Wielkiej Brytanii silnik benzynowy o pojemności 1,8 l, auto dysponuje większą mocą i lepszymi osiągami przy mniejszej emisji CO2. Łączna moc napędu hybrydowego 1.8 wynosi 140 KM. Większa moc pozwoliła skrócić czas rozpędzania się pojazdu od 0 do 100 km/h o 1,7 sekundy do 9,2 sekundy*.

Nowe przekładnie hybrydowe zastąpią produkowane od 2018 roku w wałbrzyskiej fabryce Toyoty przekładnie czwartej generacji. Napędy te zapoczątkowały serię inwestycji w technologię hybrydową w polskich fabrykach Toyoty, wraz z następującymi po nich projektami czyniąc z TMMP europejskim centrum napędów hybrydowych Toyoty.

Całkowita wartość inwestycji wyniosła 360 milionów złotych.

Toyota nawiązała współpracę z francuskim producentem samochodów ciężarowych Hyliko, który opracuje dwa modele dużych ciężarówek z bezemisyjnym napędem wodorowym. Toyota wyposaży je w moduły ogniw paliwowych drugiej generacji, produkowane w Europie.

Hyliko wprowadzi do swojej gamy wodorowy ciągnik siodłowy o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) 44 ton oraz wodorową ciężarówkę o DMC 26 ton, dostępną w wariantach 6x2 oraz 6x4. Oba auta będą napędzane silnikami elektrycznymi zasilanymi dwoma modułami ogniw paliwowych. Dodatkowo w ramach oferty leasingu klienci Hyliko będą mogli korzystać z sieci stacji tankowania zielonego wodoru tej firmy. Francuski producent buduje własną infrastrukturę, obejmującą bezemisyjną produkcję wodoru, magazynowanie i dystrybucję.

Madryt staje się drugą po Barcelonie metropolią w Hiszpanii, w której wodorowe autobusy H2.City Gold CaetanoBus i Toyoty będą wozić pasażerów komunikacji miejskiej. Bezemisyjny autobus z napędem na ogniwa paliwowe Toyoty wygrał pierwszy duży przetarg na tego typu pojazdy w stolicy Hiszpanii. CaetanoBus zrealizuje zamówienie na 10 autobusów do 2024 roku.

H2.City Gold to autobus niskopodłogowy z aluminiowym nadwoziem, który od 2024 roku będzie wyposażony w moduły ogniw paliwowych nowej generacji Toyoty o mocy 70 kW. Są one jeszcze bardziej kompaktowe, lżejsze i wydajniejsze oraz mają większą gęstość energii niż do tej pory. Nowe moduły ogniw paliwowych produkowane są w Europie w centrum badawczo-rozwojowym Toyota Motor Europe (TME) w Zaventem koło Brukseli.

Wraz z montażem ogniw paliwowych nowej generacji zespół badawczo-rozwojowy CaetanoBus wprowadził w modelu H2.City Gold pewne usprawnienia. Elektryczny napęd na ogniwa paliwowe został lepiej zintegrowany i jest bardziej wydajny, zapewniając większy komfort jazdy i niższe zużycie wodoru. Ponadto zamontowano system odzyskiwania ciepła wydzielanego przez ogniwa paliwowe, które jest teraz wykorzystywane do ogrzewania wnętrza autobusu.

Toyota Motor Europe (TME) we współpracy z holenderską firmą VDL Groep (VDL) wprowadzi na europejski rynek bezemisyjne samochody ciężarowe napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi Toyoty.

Pierwsze egzemplarze pojawią się na drogach jesienią 2023 roku i będą wykorzystywane przez logistycznych partnerów TME.

Partnerstwo Toyoty z VDL ma na celu dekarbonizację transportu drogowego i przybliży TME do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej do 2040 roku. Wykorzystanie wodorowych ciężarówek odegra znaczącą rolę w redukcji emisji CO2 w sektorze logistycznym.

Mniejsza masa systemów wodorowych pozwala na zabranie większego ładunku, a szybkie uzupełnienie paliwa ma kluczowe znaczenie w transporcie. Tankowanie ciężarówki na wodorowe ogniwa paliwowe zajmuje tyle samo czasu co pojazdu z silnikiem Diesla. Sposób użytkowania ciężarówek wraz z ich dużym zapotrzebowaniem na wodór będą miały fundamentalny wkład w tworzenie dojrzałej, bezemisyjnej infrastruktury w pobliżu kluczowych tras.

Współpraca TME z VDL to kolejny etap w procesie przechodzenia na gospodarkę wodorową. Do tej pory Toyota zrealizowała liczne projekty z wieloma partnerami, w tym m.in. z producentami samochodów dostawczych, łodzi, pociągów oraz autobusów.

Toyota GR Corolla H2 Concept pierwszym autem wyścigowym na ciekły wodór.

Zasilana ciekłym wodorem Toyota GR Corolla H2 Concept ukończyła 24-godzinny wyścig na torze Fuji. To pierwsze wyścigowe auto na świecie, które wykorzystywało ten rodzaj paliwa. Wodorowy silnik spalinowy Toyoty został przetestowany w bardzo wymagających warunkach.

Toyota GR Corolla H2 Concept zespołu ORC Rookie w ciągu 24-godzinnej rywalizacji na legendarnym torze Fuji pokonała 358 okrążeń. Zastosowanie ciekłego wodoru skróciło czas pitstopów i umożliwiło tankowanie auta w tym samym miejscu co samochodów korzystających z paliw konwencjonalnych. Ciekły wodór nie wymaga też tak dużej liczby urządzeń dodatkowych jak wodór w formie gazowej, a przestrzeń potrzebna na instalację aparatury jest czterokrotnie mniejsza niż wcześniej. Co więcej, brak konieczności sprężania gazu oznacza, że można zatankować wiele aut jedno po drugim.

GR Corolla H2 Concept mimo zmiany postaci paliwa wodorowego nadal korzysta z tego samego silnika spalinowego, w którym zmodyfikowano jedynie układ zasilania paliwem. Ciekły wodór ma większą gęstość energii, dzięki czemu auto może pokonać większy dystans. Czas tankowania wynosi tak jak poprzednio 1,5 minuty.

Intensywne prace nad GR Corollą H2 Concept z silnikiem przystosowanym do ciekłego wodoru pozwoliły w dwóch ostatnich miesiącach zredukować masę auta aż o 50 kg, dzięki czemu osiągało ono lepsze czasy okrążeń na torze Fuji niż pierwsza wersja GR Corolli H2 Concept na wodór sprężony z 2021 roku.

Toyota wspiera próbę bicia Rekordu Guinnessa pojazdem zasilanym wodorem

W 2021 roku Toyota Mirai ustanowiła nowy rekord Guinnessa najdłuższego dystansu przejechanego na jednym tankowaniu przez samochód elektryczny na wodorowe ogniwa paliwowe. Wodorowa Toyota pokonała 845 mil (1 360 km) na trasach południowej Kalifornii, czyli ponad dwa razy większy dystans niż wynosi zasięg auta wg normy WLTP. Samochód zużył podczas całego testu 5,65 kilograma wodoru, którego zatankowanie trwało pięć minut. Rok później ARM Engineering poprawiło rekord Toyoty, osiągając 2055,68 km.

Studenci z Uniwersytetu Technicznego w Delft w Holandii spróbują przesunąć barierę jeszcze dalej. Wystawią specjalny wodorowy pojazd i jako Eco-Runner Team Delft zamierzają pokonać ponad 2056 km. Próba zostanie przeprowadzona w dniach 23-25 czerwca 2023 roku w południowych Niemczech. Zespół przetestował swój prototyp w maju podczas Shell Eco-Marathon we Francji.

Studencki projekt otrzymał wsparcie Toyoty Nederland. Holenderski odział marki przekaże kilka egzemplarzy Toyoty Mirai, które będą pełnić rolę aut technicznych i pomogą w podróży na południe Niemiec. „W naszej naturze leży napędzanie ludzi do samodoskonalenia każdego dnia. Cieszymy się, że wspieramy taki projekt, bo bezemisyjne społeczeństwo to jest to, czego potrzebujemy jak najszybciej” – powiedział Erwin Jongh, menedżer projektu Zero Emission w Toyota Nederland.

Bezemisyjny CaetanoBus H2.City Gold wykorzystujący ogniwa paliwowe Toyoty zyskuje coraz większą popularność w europejskich miastach. Będący siedzibą najważniejszych europejskich instytucji Strasburg zamówił 60 autobusów zasilanych wodorem.

Strasburg zamierza w najbliższych latach dokonać transformacji transportu publicznego, a jedną z kluczowych technologii mają być pojazdy zasilane wodorem. CaetanoBus jest pierwszym dostawcą autobusów, z którym miasto podpisało umowę ramową na dostawę aż 60 bezemisyjnych pojazdów w ciągu najbliższych pięciu lat. To największa taka umowa we Francji.

Autobus z drugą generacją ogniw paliwowych Toyoty H2.City Gold to autobus niskopodłogowy z aluminiowym nadwoziem, który od 2024 roku będzie wyposażony w moduły ogniw paliwowych nowej generacji Toyoty o mocy 70 kW produkowane w Europie w centrum badawczo-rozwojowym Toyota Motor Europe (TME) w Zaventem koło Brukseli.

Autobus ma silnik elektryczny o mocy 180 kW oraz baterię litowo-tlenkowo-tytanową o pojemności 44 kWh, dzięki czemu napęd jest bardzo wydajny i ekonomiczny. H2.City Gold na jednym tankowaniu może pokonać ponad 500 km. W zależności od długości (10,7 lub 12 m) może zabrać na pokład od 64 do 87 pasażerów.

FCH2Rail to pociąg z napędem elektryczno-wodorowym. Powstał na bazie popularnego modelu Civia firmy CAF, który jest powszechnie wykorzystywany przez hiszpańskie koleje Renfe. Może być zasilany z sieci trakcyjnej, ale w miejscach, gdzie brakuje infrastruktury przełącza się na prąd z baterii oraz generowany w wodorowych ogniwach paliwowych Toyoty. Napęd o nazwie Fuel Cell Hybrid Power Pack wykorzystuje aż sześć modułów ogniw paliwowych drugiej generacji, które charakteryzują się większą gęstością energii i mniejszymi rozmiarami niż wcześniej.

Pierwsza testowa trasa pociągu FCH2Rail wiodła z Saragossy do Canfranc i była doskonałym testem elektryczno-wodorowego napędu. Tylko część torów miała sieć trakcyjną, a na licznych, stromych podjazdach pociąg musiał korzystać z wodorowego napędu. Testy wypadły pomyślnie, a pociąg z ogniwami paliwowymi Toyoty uzyskał autoryzację do dalszych sprawdzianów.

Toyota planuje wprowadzić kolejną generacją wodorowych ogniw paliwowych już w 2026 roku. Bazując na 30-letnim doświadczeniu w tej technologii nowa odsłona ma charakteryzować się większą gęstością energii (16,3 kW/l), co przełoży się na zwiększenie zasięgu pojazdu o 20%. Tym samym szacuje się, że samochód ciężarowy wyposażony w nową generację ogniw paliwowych będzie w stanie pokonać np. trasę z Frankfurtu do Monachium lub Tokio do Osaki bez tankowania wodoru.

Toyota dąży do ustandaryzowania zbiorników na wodór wykorzystywanych w samochodach ciężarowych w Europie, USA oraz Japonii, co pozwoli na przyspieszenie produkcji oraz ułatwi ich montowanie w różnych typach pojazdów. Toyota pracuje zarówno nad zbiornikami na wodór sprężony jak i na ciekły wodór, które będą wykorzystywane w dużych ciężarówkach. Zastosowanie ciekłego wodoru pozwala wykorzystywać zbiorniki o mniejszych rozmiarach.

Trwają również prace rozwojowe nad zbiornikami na wodór o mniejszych rozmiarach i kształtach, które będą łatwe w instalacji oraz kompatybilne z wieloma typami pojazdów. Toyota chce w ten sposób umożliwić konwersję istniejących pojazdów tak, by mogły wykorzystywać elektryczne napędy z wodorowymi ogniwami paliwowymi lub spalinowe silniki wodorowe.

Norweski Corvus Energy, który jest liderem w bezemisyjnych rozwiązaniach dla sektora morskiego, zaprezentował zespół napędowy, który wykorzystuje wodorowe ogniwa paliwowe Toyoty. To kolejny krok na drodze do dekarbonizacji sektora transportowego.

Urządzenie o nazwie Corvus Pelican Fuel Cell System (FCS) wykorzystuje aż cztery moduły ogniw paliwowych Toyoty. To rozwiązanie ma zrewolucjonizować transport morski za sprawą bezpiecznej, czystej i wytwarzanej w wydajny sposób energii. Urządzenie waży około 3100 kg i ma 2300 mm wysokości, 1400 mm szerokości oraz 2100 mm długości. Łączna moc całego systemu wynosi 340 kW. Średnie zużycie sprężonego wodoru zależy od typu statku, w którym zostanie zastosowana.

„Wielotechnologiczna strategia Toyoty do osiągnięcia neutralności klimatycznej dotyczy nie tylko transportu drogowego, ale i morskiego. Ważne jest holistyczne podejście, które pozwoli połączyć podaż i popyt na wodór w ekonomicznie opłacalnych ekosystemach. Żegluga oraz porty to jego najważniejsze elementy” – powiedział Thiebault Paquet, dyrektor Fuel Cell Business w Toyota Motor Europe.

Toyota Mirai jest jedynym dostępnym w Polsce samochodem osobowym z napędem elektrycznym na wodorowe ogniwa paliwowe. Auto jest napędzane silnikiem elektrycznym o mocy 182 KM i momencie obrotowym 300 Nm. Jednostka ta jest zasilana ogniwami paliwowymi, które produkują prąd na bieżąco w reakcji wodoru z tlenem. Woda jest jedynym produktem ubocznym pracy ogniw paliwowych i jest automatycznie odprowadzana rurą wydechową. Kierowca może także aktywować odpływ wody za pomocą przycisku H2O. System można skoordynować z nawigacją w samochodzie, aby zapobiec wypuszczaniu wody w nieodpowiednich miejscach, takich jak parkingi.

Mirai jest wyposażony w trzy zbiorniki wodoru, których zatankowanie pod ciśnieniem 700 barów trwa 5 minut. Samochód jest też przystosowany do tankowania pod ciśnieniem 350 barów. Mirai wykazuje się średnim zużyciem wg WLTP od 0,79 kg/100 km, co oznacza, że koszt przejechania 100 km tym autem w Polsce wynosi od 54 zł*. Zasięg auta wynosi do 650 km.

Amsterdam Schiphol jako pierwsze na świecie międzynarodowe lotnisko uruchomiło pilotażowy projekt, w ramach którego na terenie portu lotniczego będą wykorzystywane pojazdy wodorowe, w tym prototypowa Toyota Hilux napędzana wodorowymi ogniwami paliwowymi. W programie bierze również udział specjalnie opracowany pojazd holowniczy, umożliwiający przestawianie samolotów na znaczne odległości po płycie lotniska. Inicjatywa holenderskiego lotniska przybliża wizję prowadzenia bezemisyjnych operacji naziemnych do 2030 roku.

Testy mają na celu zbadanie praktycznej użyteczności pojazdów wodorowych – w tym łatwości obsługi, zasięgu oraz integracji z infrastrukturą tankowania wodoru na terenie lotniska. Główną zaletą samochodów zasilanych ogniwami paliwowymi na wodór jest krótki czas tankowania (zaledwie kilka minut) oraz duży zasięg, dzięki czemu takie pojazdy mogą pracować dłużej, nawet przy niskich temperaturach.

„Toyota świadomie wybrała podejście wielotorowe, wykorzystując różne rozwiązania techniczne, które przyczyniają się do redukcji emisji CO2. Oprócz samochodów hybrydowych i elektrycznych na baterie, Toyota nadal intensywnie inwestuje w technologię wodorową, zwłaszcza z myślą o pojazdach użytkowych. Pilotażowy projekt na lotnisku Amsterdam Schiphol doskonale wpisuje się w tę strategię” – powiedział Jan Christaan Koenders, dyrektor zarządzający Toyota Netherlands.

Bezemisyjny Hilux wspiera zespół kontroli naziemnej „Bird Control”, do zadań którego należy monitorowanie pasów startowych oraz obserwacja zachowań ptaków. By lepiej chronić samoloty i zwierzęta pick-up na wodór został zmodyfikowany i wyposażony specjalnie akcesoria do realizacji tych zadań.

Po Katowicach, Poznaniu i Wałbrzychu przyszła kolej na Włocławek. Grupa Orlen otworzyła kolejny punkt na mapie stacji tankowania wodoru. Nowy obiekt to całodobowy, ogólnodostępny punkt zlokalizowany na stacji ORLEN przy ul. Toruńskiej 282 we Włocławku, w poblizu ważnej trasy transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Paliwo dostarczane jest bezpośrednio z wodorwoego hubu ORLEN działającego we Włocławku.

Nowa inwestycja wpisuje się w realizowaną przez Grupę ORLEN strategię rozwoju paliw alternatywnych. Do 2030 roku koncern planuje uruchomić w Polsce i za granicą ponad 100 stacji tankowania wodoru, wspierając rozwój transportu indywidualnego, publicznego i cargo.

Wodór to paliwo, które daje realną szansę na dekarbonizację transportu miejskiego i ciężkiego. Dlatego chcemy włączyć go do portfolio oferowanych przez ORLEN paliw alternatywnych. Uruchomienie czwartej stacji tankowania we Włocławku jest kolejnym krokiem w tym kierunku. Wybór miejsca nie jest przypadkowy, Włocławek to ważny punkt na mapie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Jestem przekonany, że rozwój infrastruktury wodorowej w tym mieście przyczyni się do upowszechnienia wodoru jako paliwa alternatywnego w Polsce. - Grzegorz Jóźwiak, Dyrektor Biura Rozwoju Technologii Wodorowych i Paliw Syntetycznych ORLEN

Obecnie w Polsce znajduje się 10 ogólnodostępnych stacji wodorowych, zbudowanych przez dwóch głównych operatorów: PAK PCE Stacje H2 (marka Neso), która w najbliższym czasie ma wybudować 30 nowych stacji oraz PKN Orlen:

• Warszawa (Neso)
• Gdańsk (Neso)
• Gdynia (Neso)
• Lublin (Neso)
• Rybnik (Neso)
• Wrocław (Neso)
• Poznań (PKN Orlen)
• Katowice (PKN Orlen)
• Wałbrzych (PKN Orlen)
• Włocławek (PKN Orlen)

Toyota Motor Europe podsumowała pierwsze miesiące eksploatacji czterech ciężarówek zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi w logistyce. Od maja 2025 roku pojazdy kursujące między Diest w Belgii a Amsterdamem, Rotterdamem, Lille i Kolonią przejechały łącznie ponad 80 000 kilometrów, zużywając średnio 7 kg wodoru na 100 km.

Nowe pojazdy zostały włączone w codzienną pracę Toyota Parts Centre Europe (TPCE) w belgijskim Diest. To kluczowe centrum dystrybucji części i akcesoriów koncernu w regionie obsługuje ponad 3000 stacji dealerskich Toyoty na 44 rynkach. Każdego roku przez TPCE przechodzi 120 milionów podzespołów, co oznacza, że ponad 500 tysięcy elementów jest codziennie przyjmowanych i wysyłanych w ramach 200 kursów ciężarówek.

Toyota doskonale przygotowała się do testów wodorowej floty. Nad włączeniem zasilanych wodorem ciężarówek do swojej logistyki firma pracowała z partnerami, w tym z VDL Groep, od 2022 roku. Pod koniec 2023 roku rozpoczęły się pierwsze testy prototypowych egzemplarzy, przy okazji Igrzysk Olimpijskich i Paraolimpijskich w Paryżu w 2024 roku zaprezentowano postępy projektu, a już w maju 2025 roku cztery samochody rozpoczęły regularną pracę w logistyce TME.

Wodorowe ciężarówki zostały wyposażone w siedem zbiorników wodoru, które są zintegrowane z kabiną tak, by spełniać wymagania dotyczące wymiarów i ładowności, co umożliwia utrzymanie standardów logistycznych. Starannie dobrane silniki elektryczne o łącznej mocy 360 kW oraz akumulatory wysokonapięciowe o pojemności 210 kWh zapewniają ciężarówce optymalne osiągi. Rzeczywisty zasięg wodorowych pojazdów wynosi 400 km, a tankowanie odbywa się na ośmiu stacjach wodorowych zlokalizowanych w trzech krajach.

Pierwsze miesiące eksploatacji potwierdziły efektywność i trwałość wodorowych samochodów. Cztery ciężarówki z ogniwami paliwowymi pokonały 80 000 km w ciągu czterech miesięcy, zużywając średnio 7 kg wodoru 100 km. Jeden z egzemplarzy osiągnął już przebieg 32 000 km bez problemów technicznych związanych z systemem ogniw paliwowych, co tylko potwierdza niezawodność zastosowanej technologii.

Toyota Motor Corporation oraz Isuzu Motors Limited pracują nad nową generacją autobusów napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi. Produkcja innowacyjnych pojazdów ma ruszyć już w 2026 roku. Kooperacja wpisuje się w konsekwentny rozwój i popularyzację technologii wodorowych przez Toyotę, co przyczynia się do redukcji emisji dwutlenku węgla w transporcie.

Toyota Motor Corporation oraz z Isuzu Motors Limited rozpoczęły już przygotowania do wprowadzenia na rynek nowej generacji autobusów wodorowych. Na mocy umowy zawartej w Tokio firmy opracują i rozpoczną produkcję pojazdów wykorzystujących wodorowe ogniwa paliwowe, a współpraca przyczyni się do obniżenia kosztów produkcji poprzez standaryzację podzespołów stosowanych zarówno w pojazdach elektrycznych, jak i tych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi.

Wodorowe autobusy nowej generacji w produkcji od 2026 roku

Nowe autobusy powstaną na bazie niskopodłogowej platformy elektrycznej opracowanej, zaprojektowanej i rozwijanej przez firmę Isuzu wspólnie z Hino. Zaprezentowana po raz pierwszy w 2024 roku platforma zostanie połączona z systemem ogniw paliwowych opracowanym przez Toyotę. Produkcja pojazdów ma rozpocząć się w jeszcze w 2026 roku w mieście Utsunomiya w fabryce J-Bus, która jest spółką joint-venture Isuzu i Hino.

Toyota uznaje wodór za kluczowy element przyszłego systemu energetycznego i konsekwentnie rozwija inicjatywy obejmujące jego produkcję, transport, magazynowanie oraz wykorzystanie, współpracując z licznymi partnerami reprezentującymi różne sektory gospodarki. Dzięki partnerstwu z Toyotą Isuzu rozszerzy gamę autobusów o pojazdy zasilane wodorem, a obie firmy będą także współpracować z samorządami oraz przedsiębiorstwami w różnych regionach zgodnie z wytycznymi japońskiego Ministerstwa Gospodarki, Handlu i Przemysłu Japonii z maja tego roku. Wszystkie działania mają na celu popularyzację autobusów na wodór nowej generacji i konsekwentne redukowanie emisji CO2.

Akio Toyoda zaprezentował możliwości technologii wodorowej w motorsporcie na torze w Monako. Prezes zarządu Toyota Motor Corporation pojawił się na trasie za kierownicą rajdowego GR Yarisa Rally2 H2 Concept.

Toyota od lat rozwija technologie wodorowych napędów pod kątem ich wykorzystania w rajdach i wyścigach. Akio Toyoda, który w zawodach startuje pod pseudonimem Morizo, wielokrotnie prezentował kolejne etapy prac inżynierów.

W 2022 roku podczas Rajdy Ypres, będącego częścią cyklu WRC, pojawił się na trasie odcinków specjalnych za kierownicą GR Yarisa z wodorowym silnikiem spalinowym. W 2023 roku, w setną rocznicę wyścigu 24h Le Mans, wyjechał na Circuit de la Sarthe w GR Corolli H2 Concept, a w japońskiej serii wyścigowej Super Taikyu regularnie startował prototypową GR Corollą z silnikami na wodór w stanie gazowym oraz skroplonym.

Tegoroczny Rajd Monte Carlo był doskonałą okazją do zaprezentowania możliwości wodorowego samochodu rajdowego. Toyoda wykonał przejazd po legendarnym torze w Monako za kierownicą GR Yarisa Rally2 H2 Concept.

„To wielki zaszczyt móc poprowadzić samochód rajdowy napędzany wodorem po torze w Monako. Wodór jest bardzo ważnym elementem w motorsporcie, a wodorowe silniki spalinowe są doskonale przystosowane do ścigania. Mam nadzieję, że nasze działania zostaną dobrze przyjęte i będziemy wspierani w tych działaniach na rzecz przyszłości motorsportu” – powiedział Toyoda.

Biorąc pod uwagę obecne fazy rozwoju oraz przyjęte standardy i regulaminy, a także rosnącą liczbę uczestników, wodór może okazać się kluczowy dla przyszłości rajdowych mistrzostw świata (WRC), mistrzostw świata w wyścigach długodystansowych (WEC) czy mistrzostw świata w rajdach cross-country (W2RC).

Toyota Motor Corporation pracuje nad wykorzystaniem zjawiska nadprzewodnictwa w motoryzacji. Innowacyjne rozwiązanie przetestowano w układzie zasilania ciekłym wodorem w wyścigowej GR Corolli. Projekt ma na celu zwiększenie efektywności wodorowych napędów.

Wyścigowa Toyota GR Corolla od 2021 roku pełni rolę mobilnego laboratorium technologicznego napędów wodorowych. Starty w japońskiej serii Super Taikyu Series pozwalają testować nowe rozwiązania w ekstremalnych warunkach, przy wysokich obciążeniach i zmiennej temperaturze pracy. Zdobyte doświadczenia przyspieszają rozwój technologii wodorowych.

Mniejsze straty energii i wyższa efektywność

GR Corolla z zewnątrz nie zdradza, jak wielkie zmiany technologiczne zachodzą z testu na test. W 2021 roku był to pierwszy samochód napędzany wodorem w wyścigowej rywalizacji. Dwa lata później po raz pierwszy zastosowano ciekły wodór jako paliwo, a podczas ostatniego wyścigu na torze Fuji Speedway inżynierowie sprawdzali możliwość wykorzystania nadprzewodnictwa w wodorowym układzie napędowym. To zjawisko fizyczne polegające na zaniku oporu elektrycznego w określonych materiałach po ich schłodzeniu do temperatury krytycznej. W przypadku ciekłego wodoru temperatura wynosi około –253 stopnie Celsjusza, co stwarza naturalne warunki do pracy materiałów nadprzewodzących.

Nad zastosowaniem tej technologii w wodorowej GR Corolli inżynierowie pracowali od 2023 roku. Na torze Fuji inżynierowie Toyoty przetestowali właściwości nadprzewodnictwa w konstrukcji silnika elektrycznego napędzającego pompę paliwa. Jednostka została zintegrowana ze zbiornikiem wodoru i pracuje bezpośrednio w środowisku kriogenicznym, co eliminuje konieczność stosowania dodatkowych układów chłodzenia. W warunkach nadprzewodnictwa prąd przepływa bez strat energii wynikających z oporu elektrycznego, co przekłada się na wyższą sprawność oraz ograniczenie generowania ciepła.

Kompaktowa konstrukcja i większy zbiornik wodoru

Zastosowanie nadprzewodzącego silnika umożliwiło zmniejszenie rozmiarów i masy układu pompy ciekłego wodoru. Integracja komponentów w obrębie zbiornika paliwa pozwala również efektywniej wykorzystać dostępną przestrzeń oraz ograniczyć straty paliwa wynikające z jego odparowywania. Można było także zwiększyć pojemność zbiornika ze 150 do 300 l. Innowacyjne rozwiązanie może w przyszłości przyczynić się do zwiększenia zasięgu pojazdów wykorzystujących ciekły wodór oraz uproszczenia ich konstrukcji.

„Pojazdy napędzane ciekłym wodorem są ściśle powiązane z technologią nadprzewodnictwa, która ma kluczowe znaczenie dla przyszłości. Optymalizacja konstrukcji, w tym m.in. zwiększenie pojemności zbiornika, integracja silnika wewnątrz zbiornika oraz ograniczenie strat wodoru, pozwala na redukcję masy i poprawę efektywności. Celem jest dalszy rozwój technologii w bliskiej współpracy z japońskimi firmami i rozszerzanie sieci partnerów” – powiedział nadzorujący projekt wodorowego silnika spalinowego Naoaki Ito, Project General Manager w GR Vehicle Development Div.

Niezawodność priorytetem dla inżynierów Toyoty

Choć pierwsze udane zastosowanie nadprzewodnictwa w motoryzacji stanowi istotny krok w kierunku zwiększenia efektywności systemów wodorowych, projekt pozostaje na etapie badań i testów. Inżynierowie koncentrują się na zapewnieniu trwałości komponentów w ekstremalnie niskich temperaturach oraz stabilności działania układu w różnych warunkach eksploatacyjnych. Innowacyjna technologia wpisuje się w długofalową strategię Toyoty, zakładającą równoległy rozwój różnych rozwiązań niskoemisyjnych, w tym napędów wodorowych.

Toyota Motor Corporation (Toyota), Daimler Truck AG (Daimler Truck), Volvo Group (Volvo) oraz cellcentric podpisały niewiążący list intencyjny dotyczący współpracy w ramach spółki joint venture cellcentric zajmującej się systemami ogniw paliwowych. Trzy koncerny motoryzacyjne będą współpracować w oparciu o równy udział kapitałowy. Uzupełniające się doświadczenie i know-how stron pozwoli przyspieszyć rozwój, produkcję oraz komercjalizację systemów ogniw paliwowych dla samochodów ciężarowych oraz innych pojazdów o podobnych wymaganiach.

Kluczowe kompetencje Toyoty w technologiach wodorowych

Toyota i cellcentric planują wspólnie zarządzać rozwojem i produkcją ogniw paliwowych, czyli kluczowego komponentu systemów ogniw paliwowych, a także powiązaną z nimi architekturą i elementami sterowania, docelowo tworząc konkurencyjne produkty w oparciu o technologie obu firm. Łącząc wiedzę Daimler Truck i Volvo w zakresie projektowania pojazdów użytkowych z doświadczeniem Toyoty w rozwoju ogniw paliwowych, technologii produkcji i procesach wytwórczych, firmy dążą do wzmocnienia przewagi technologicznej oraz konkurencyjności rynkowej spółki cellcentric.

Zgodnie z założeniami cellcentric będzie odpowiadać za rozwój, produkcję i komercjalizację systemów ogniw paliwowych do samochodów ciężarowych oraz innych zastosowań o zbliżonych wymaganiach. Ponadto, dzięki współpracy z organizacjami branżowymi oraz partnerami w całym łańcuchu wartości wodoru, firmy zamierzają aktywnie wspierać rozwój infrastruktury wodorowej już na wczesnym etapie jej budowy.

Dla Daimler Truck, Volvo oraz Toyoty wodór to jedno z kluczowych źródeł energii w procesie dekarbonizacji transportu. Poprzez spółkę cellcentric firmy będą rozwijać innowacyjne technologie systemów ogniw paliwowych, przyczyniając się tym samym do realizacji koncepcji gospodarki opartej na wodorze.

Niezależny podmiot z równymi udziałowcami

Daimler Truck, Volvo oraz Toyota będą mieć równe udziały w spółce cellcentric. Będzie ona funkcjonować jako niezależny i autonomiczny podmiot obsługujący klientów w obszarze ciężkiego transportu drogowego i pozadrogowego oraz firm, które potrzebują tej technologii do zastosowań stacjonarnych. Aby osiągnąć tę strukturę, Toyota planuje zainwestować w podwyższenie kapitału spółki. Jednocześnie Daimler Truck, Volvo i Toyota będą ze sobą konkurować we wszystkich pozostałych obszarach swojej działalności.

Podpisane porozumienie ma charakter niewiążący. Strony będą kontynuować rozmowy w celu zawarcia prawnie wiążącej umowy, która będzie podlegać zatwierdzeniu przez wszystkie właściwe podmioty, zarządy spółek oraz odpowiednie organy regulacyjne.

cellcentric to 700 patentów wodorowych

Spółka cellcentric powstała w 2021 roku jako joint venture Daimler Truck AG i Volvo Group. W swojej działalności wykorzystuje know-how oraz wieloletnie doświadczenie zdobyte przez te koncerny w dziedzinie technologii ogniw paliwowych.

Celem cellcentric jest osiągnięcie pozycji wiodącego globalnego producenta oraz dostawcy systemów ogniw paliwowych, przyczyniając się tym samym do rozwoju neutralnego klimatycznie i zrównoważonego transportu. Ponad 560 wysoko wykwalifikowanych pracowników nieustannie rozwija zaawansowaną technologię ogniw paliwowych, pracując w interdyscyplinarnych zespołach w Kirchheim/Teck, Esslingen i Stuttgarcie (Niemcy) oraz Burnaby (Kanada). Około 700 zgłoszonych patentów potwierdza wiodącą pozycję spółki w rozwoju technologii ogniw paliwowych.